Más que pura física

A continuación, a través de datos fisionómicos, leyes físicas, estadísticas y mediciones de fuerza en pruebas de impacto con Q-dummies, voy a demostrarte el riesgo letal y real que supone viajar en sillitas a favor de la marcha con arnés o escudo a niños menores de cuatro años. Todos estos datos parecen ser ignorados por las normativas de homologación y los legisladores europeos, por lo que tenemos que ser los ciudadanos libres, a nivel particular, quienes debemos tenerlos en cuenta para decidir la forma más segura de viajar con nuestros hijos.

Fisionomía y sistemas de seguridad

La fisionomía y los actuales sistemas de seguridad del automóvil dejan a los niños en clara desventaja respecto a los adultos en lo que a posibilidades de supervivencia en un impacto frontal se refiere. Como contrapartida, sólo los niños pueden beneficiarse de la protección del sistema más seguro que existe en un vehículo: un dispositivo a contramarcha. Por desgracia, a causa de costumbres sociales y a una mala información de los padres, cuando cumplen un año los niños son cambiados de este sistema a otro que imita la posición de los adultos en el vehículo, sin que tengan aún la resistencia física ni la posibilidad de usar los sistemas de seguridad que sí salvan la vida de los adultos.

La fisionomía de un bebé es diferente a la de un adulto. Su cabeza es el 20% de su cuerpo, proporcionalmente mayor que la de un adulto, que es el 6%. El cuello de los bebés es cartílago y no está osificado por completo hasta que no supera los cuatro años. El cuello de los adultos, por osificación y musculatura, es más resistente. Es decir, al salir la cabeza despedida en una colisión frontal viajando a favor de la marcha, la fuerza que soportará el cuello del niño será proporcionalmente mayor siendo la resistencia de su cuello proporcionalmente menor. Los niños corren más peligro en las mismas circunstancias.

Otra diferencia importante entre niños y adultos dentro de un vehículo son los sistemas de seguridad que les protegen en caso de impacto. En un impacto frontal, viajando a favor de la marcha, adultos y niños salen despedidos. Los adultos son retenidos por el hueso más duro del cuerpo, el coxis, gracias al cinturón de seguridad de tres puntos, que genera sobre ellos la fuerza necesaria para contrarrestar la fuerza de inercia que los lanza hacia el punto de impacto. Los efectos secundarios del trabajo que hace el cinturón de seguridad salvando la vida al evitar un impacto mortal, son abrasiones, fracturas y lesiones internas, cuya gravedad es directamente proporcional a una colocación incorrecta en la zona ventral y cuello. En muchas ocasiones, a pesar de una correcta colocación del cinturón, las lesiones secundarias son inevitables por la oposición entre la fuerza de inercia y la que genera el sistema de retención. Además del cinturón, los adultos cuentan con los airbags, que les protegen cabeza, cuello y torso, pero que pueden provocar quemaduras por la explosión que los hace saltar, así como lesiones por impacto si la distancia y posición frente a ellos no es la adecuada.

La estatura y peso de los niños, así como los efectos secundarios de los sistemas de seguridad que utilizan los adultos hacen que éstos no se puedan usar para los niños. Para ellos se usan sistemas de retención infantil, que pueden ser orientados a favor de la marcha o a contramarcha. En España la mayoría de niños viaja en sistemas de retención infantil a favor de la marcha, y en estos sistemas, el cuerpo es retenido por arneses o escudos cuando es lanzado hacia el punto de impacto por la fuerza de inercia. Estos sistemas hacen muy bien su función y retienen el torso de los pequeños, pero no retienen su cabeza, que sale despedida generando sobre el cuello una fuerza mayor que la que puede soportar y causando lesiones cervicales irreversibles e incluso la muerte. Este bloqueo del torso se evitaría si los niños pudieran usar cinturón de seguridad de tres puntos y airbags, pero como he explicado estos dos sistemas tienen efectos secundarios letales para ellos. La única solución al bloqueo del torso y a estos efectos secundarios en niños son los dispositivos a contramarcha. En un impacto frontal el respaldo del dispositivo a contramarcha absorbe la fuerza de inercia que sufre el cuerpo manteniendo alineados y protegidos cabeza, espalda y cuello, evitando lesiones. Es el tipo de dispositivo más seguro, como demostraré a continuación. Es un dispositivo que nunca podría utilizar el conductor, pero sí el resto de pasajeros adultos de un vehículo. Por cuestiones de costumbre y diseño del habitáculo, asientos a contramarcha para adultos sólo se contemplan en algunos vehículos de tipo furgoneta que permiten girar los asientos traseros. Es imposible a corto plazo y muy improbable a medio ni largo plazo que los turismos y la mayoría de vehículos incluyan asientos que puedan girarse o que vayan colocados a contramarcha en aras a la seguridad de los pasajeros.
Los niños sí viajan con el dispositivo más seguro cuando son recién nacidos y normalmente hasta que superan los 9 kilos o cumplen un año. Hasta entonces viajan en grupos 0 y 0+ a contramarcha. El problema es que en España y muchos otros países del mundo es constumbre darles la vuelta y cambiarlos a sillitas a favor de la marcha cuando cumplen el año, antes de que su cuello sea capaz de resistir la fuerza generada por la inercia de su cabeza, que es a partir de los cuatro años. La nueva homologación iSize no soluciona este problema, pues sólo establece como obligatorio mantener a los niños a contramarcha hasta los quince meses de edad, muy lejos de los cuatro años necesarios. Los niños, pues, suelen ser cambiados de dispositivos a contramarcha que protegen del 95% de las lesiones^[1], a dispositivos a favor de la marcha que protegen en el mejor de los casos del 75% de lesiones y en los que pueden sufrir lesiones cervicales severas y decapitación interna.
A favor de la marcha un adulto, aun con lesiones secundarias, puede sobrevivir a la fuerza de inercia de un impacto frontal, pero un niño menor de cuatro años no. Mientras un niño no tenga la estatura suficiente para usar un cinturón de tres puntos, llevarlo a favor de la marcha sujeto por arnés o escudo implica exponerlo a un peligro de muerte o lesión cervical irreversible. Voy a justificar esta afirmación con leyes físicas y datos de fuerza obtenidos de informes y tests.

Física

Las leyes del movimiento de Newton^[2] son la base sobre la que se asientan el conocimiento y estudio de la física aplicada a accidentes de tráfico y seguridad vial.

Primera ley o ley de la inercia
Todo cuerpo permanece en su estado de reposo o de movimiento rectilíneo uniforme a menos que otros cuerpos actúen sobre él.

Segunda ley o ley del principio fundamental de la dinámica
La fuerza que actúa sobre un cuerpo es directamente proporcional a su aceleración.

Tercera ley o principio de acción-reacción
Cuando un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro, éste ejerce sobre el primero una fuerza igual y de sentido opuesto.

Gracias a Newton conocemos la fórmula [f = m . a] fuerza es igual a masa por aceleración. Si analizamos esta fórmula entederemos que a mayor aceleración, mayor será la fuerza. Los cuerpos que viajen en el interior de un vehículo llevan aceleración, y cuanta más aceleración lleven, mayor será la fuerza que tendrá que absorver el cuerpo cuando el vehículo se detenga bruscamente. Cuando nos montamos en un coche que arranca y se pone en marcha, nuestro cuerpo cambia de estado, y permanecemos en un estado de movimiento rectilíneo a la misma velocidad que lleva el coche. Cuando el coche se detiene, nuestro cuerpo mantiene su estado acelerado y salimos proyectados a la velocidad que llevaba el coche antes de detenerse.

Al convertir la fuerza (Newtons) a peso (kilos), comprobamos que cuando nos desplazamos en un vehículo, nuestros cuerpos, debido a la velocidad de desplazamiento del vehículo, aumentan su peso de forma proporcional a la velocidad. De manera que en un impacto frontal a 50 km/h, una cabeza de bebé que pese aproximadamente 2kg, a causa de las fuerzas que se aplican sobre ella, pesará 193 Newtons, 19,68 Kilos, casi 10 veces su peso real. Es imposible que el cuello del niño soporte 10 veces la fuerza de su cabeza despedida sin romperse. ¿No me crees? Haces bien, debes dudar y contrastar todos los datos que leas en este libro. He preparado este anexo con la aplicación de las fórmulas que demuestran el aumento de peso.

En un impacto frontal a 50 km/h el cuerpo de un niño que viaje a favor de la marcha quedará retenido en la silla mediante arnés o escudo, pero nada sujeta su cabeza, que en reposo pesa 2kg y que saldrá despedida con sus 19,68 kg, el 20% de su cuerpo. Si la velocidad fuera mayor el peso de la cabeza se incrementaría. Si el niño viajara a contramarcha, el respaldo de la sillita soportaría el peso de la cabeza, y no su cuello. Cuando un niño viaja a favor de la marcha con su torso retenido por un arnés o un escudo y el coche en el que viaja sufre un impacto frontal, sobre el cuerpo del niño actuarán dos fuerzas opuestas: la que ejerce el SRI sobre su torso evitando que salga despedido y la fuerza de la inercia sobre su cabeza que la lanza hacia el punto de impacto. Esta oposición de fuerzas genera una carga de tracción que se aplica sobre la parte del cuerpo que une la cabeza con el torso, el cuello. La medición de esta carga de tracción, y los diferentes resultados en función de la orientación de la marcha, es la evidencia científica del peligro que corren los niños que viajan a favor de la marcha sujetos por arneses o escudos. En esta medición son clave los sensores incorporados a los dummies que permiten medir las fuerzas sufridas en el cuerpo durante los tests de impacto.

Mediciones de fuerza

El EEVC^[3] (European Enhanced Vehicle-Safety Committee) publicó en el año 2008 un informe^[4] sobre Q-dummies y criterios de lesión en impactos frontales. En su elaboración participaron expertos de Holanda, Alemania, Suecia, Italia, Reino Unido, España, Francia y Grecia. Este informe establece la fuerza a partir de la cual se generan lesiones de gravedad en el cuello de los niños:

Límite de fuerzas de carga de tracción en cuello que ocasionarían lesiones

Dummy	Edad del niño	Fuerza (newtons)	Fuerza (kilos)
Q0 – 3,4 kg	Recién nacido	546 N	55 kg
Q1 – 9,6 kg	1 año	1201 N	122 kg
Q1.5 – 11,1 kg	1,5 años	1364 N	139 kg
Q3 – 14,6 kg	3 años	1705 N	173 kg
Q6 – 22,9 kg	6 años	2304 N	234 kg

Estos límites fueron ratificados por el Directorio General de Investigación e Innovación de la Comisión Europea, en el Informe de investigación en seguridad infantil^[5] publicado en marzo de 2013. Este informe, a partir de estadísticas de reconstrucciones de accidentes obtenidas de los programas de la Unión Europea CASPER^[6], CREST y CHILD, muestra que en general son correctos los límites propuestos por el EEVC en base a las mediciones de los Q-dummies. Quedémonos por ahora con el dato del límite de carga que puede soportar el cuello de un niño de un año y medio: 1.364 N.

En 2007 La Asociación para el Avance de la Medicina del Automóvil de Chicago (AAAM^[7]) publicó un estudio comparativo entre dispositivos a favor de la marcha y a contramarcha^[8], basado en pruebas de impacto frontal a 47,5 km/h con dummies que simulan a niños de uno a tres años. Las conclusiones de este estudio son claras a favor de la contramarcha, y en concreto a favor de los dispositivos a contramarcha europeos frente a los americanos, pero no es ése el dato que quiero destacar. En dos de las tablas de este estudio podemos observar las cargas de fuerza máxima en el cuello que obtuvieron al realizar los tests. La carga máxima sufrida en un dispositivo a contramarcha por un dummie Q1.5, que representa a un niño de año y medio, es de 783 N, 581 N por debajo del límite de 1.364 N. La carga máxima sufrida en un dispositivo a favor de la marcha por el mismo dummie Q1.5 es de 2086 N, 722 Newtons por encima del límite para sufrir heridas cervicales graves. ¡Es inconcebible! ¡Estamos llevando a nuestros hijos en dispositivos letales!
Los enlaces a los estudios están disponibles para que puedas verificar estos datos.

Más mediciones que corroboran que los dispositivos a favor de la marcha son peligrosos y que sólo los dispositivos a contramarcha protegen a los niños: datos de mediciones del Plus Test sueco. Son ya varias referencias que he hecho a este test. Suecia, como miembro de la Unión Europea está obligada a aceptar sus normas de homologación, entre las que se encuentra la ECE R44/04. Como esta norma tiene unos requisitos de seguridad muy bajos, Suecia, a través de su VTI implantó un test de caracter voluntario más exigente y cuya superación garantiza unos requisitos de seguridad más altos: una carga cervical máxima de 1220 N para un dummie equivalente a un niño de tres años. Ninguna sillita a que supere el Plus Test llegará a los 1364 N límites. Ninguna sillita a favor de la marcha ha superado el Plus Test. Varias pruebas públicas^[9] de crash tests realizados en el VTI muestran cargas cervicales máximas en sillitas a favor de la marcha: 1974 N y 1852 N, ambos por encima de los 1364 N límites para lesiones graves definidos por el EEVC y confirmados por la Comisión Europea.

Los SRI a favor de la marcha generan en los niños fuerzas superiores a las que pueden soportar, ¿por qué no somos informados los padres? ¿Por qué la nueva norma R129 no tiene en cuenta esta valiosa información para crear una homologación que dé como resultado sillas que de verdad protejan a los niños?

Estadísticas suecas

Los países escandinavos tienen la menor tasa de mortalidad infantil en accidentes de tráfico, y allí usan mayoritariamente sillitas a contramarcha.

“Durante los últimos 40 años anteriores (referencia 2005) se han desarrollado sistemas de retención para mejorar la protección de niños de diferente edad y estatura. El desarrollo de sistemas más efectivos, el aumento de uso de esos sistemas y las mejoras en la seguridad de los vehículos ha incrementado la seguridad infantil. La reducción de lesiones por el uso de sistemas de retención infantil fue alto en general. La mayor reducción de lesiones fue identificada en los asientos a contramarcha para niños de hasta 3-4 años de edad, suponiendo una reducción del riesgo de lesiones del 90% frente a niños que no utilizan ningún sistema de retención. Los sistemas a contramarcha fueron diseñados específicamente para proteger a los niños de impactos frontales, sin embargo se ha demostrado que en impactos laterales y traseros muestran un buen desempeño y niños en sistemas a contramarcha no sufrieron ni siquiera lesiones moderadas (MAIS 2+) en impactos laterales o traseros.”^[10]

Las diferencias fisionómicas lo explican, las leyes físicas lo justifican, las mediciones lo demuestran y las estadísticas de Suecia y los países escandinavos frente al resto del mundo lo confirman: que los niños viajen a favor de la marcha supone exponerlos a sufrir lesiones graves e incluso la muerte. La única forma en que los niños pueden viajar seguros es a contramarcha. No les demos la vuelta al cumplir el año, esperemos como mínimo a los cuatro, y si es posible hasta que superen los límites de altura o peso que permiten ir a contramarcha. Hagámoslo por su seguridad.