Impacto por alcance

En el capítulo anterior ha quedado demostrado no sólo que los dispositivos a contramarcha son más seguros, sino que los dispositivos a favor de marcha con arnés o escudo son muy peligrosos.

El motivo por el que he dado tanta importancia a los impactos frontales es que son los más comunes, 73% frente al 0,5%^[1] de impactos traseros, y suelen tener peores consecuencias al producirse habitualmente a mayor velocidad que los impactos traseros por alcance, más frecuentes en ciudad a baja velocidad y con uno de los vehículos implicados detenido.

Después de conocer todos los datos sobre la física implicada en impactos frontales, el tipo de accidente más frecuente y peligroso, es lógico utilizar un dispositivo que proteja a tus hijos en este tipo de impactos. Pero antes de hacerlo y llegados a este punto deberías preguntarte qué le pasaría a tu hijo en otro tipo de impactos si viaja a contramarcha. Nadie quiere que por proteger a su hijo de los impactos frontales y llevarlo a contramarcha, éste pueda sufrir daños en otro tipo de impactos, como el trasero. Puedes estar tranquilo, pues los dispositivos a contramarcha son también los más seguros en impactos traseros y laterales. Vamos a demostrarlo.

Como vimos antes, el factor determinante de la fuerza aplicada sobre los cuerpos en cualquier tipo de impacto es la aceleración. Recuerda a Newton, fuerza es igual a masa por aceleración. Sin aceleración no hay fuerza. En un impacto frontal a 50 km/h la cabeza del bebé de unos 2kg llegaba a pesar casi 20kg aumentando casi 10 veces su peso, pero en un impacto por alcance, el vehículo está detenido y no hay aceleración, por lo que la fuerza que soporta el cuello del pequeño es la equivalente al peso real de su cabeza, unos dos kilos, algo asumible para lo que su cuello sí está preparado.

No se producen los mismos efectos en un niño a contramarcha ante un impacto trasero que los sufridos por un niño a favor de la marcha en un impacto frontal, porque tanto en un impacto frontal como por alcance el sentido de la aceleración es hacia adelante, y las sillas a contramarcha no son sillas al revés, sino sillas instaladas al sentido contrario de la aceleración.

En un impacto trasero la cabeza, que no está sujeta, será arrastrada por el cuerpo que es impulsado junto al vehículo embestido hacia adelante. En una silla a favor de la marcha la cabeza irá hacia atrás, hacia el respaldo, y en una silla a contramarcha irá hacia adelante, hacia la luna trasera, pero con una fuerza asumible por el cuello a causa de la ausencia de aceleración en el momento del impacto. Se podría concluir que en impactos por alcance una silla a favor de la marcha es igual de segura que una silla a contramarcha. Esta conclusión es correcta pero precipitada, pues si bien es cierto que en el momento del impacto sí que son igual de seguras, debemos tener en cuenta las fuerzas que se generan después del impacto trasero.

Tras un impacto trasero se pueden dar tres situaciones en el coche que estando detenido ha sido embestido y desplazado hacia adelante^[2]: que se detenga suavemente sin encontrar resistencia, que el conductor por instinto pise el freno provocando un frenazo brusco, o que impacte contra un obstáculo provocando una deceleración brusca, lo que se conoce como choque en cadena.

Sólo en la primera de estas tres posibilidades una silla AFM es igual de segura que una silla ACM. En las otras dos situaciones se produce deceleración: el coche está en movimiento hacia adelante impulsado por el coche que lo embiste y en ese momento se produce una aceleración, a causa de la cual se genera fuerza cuando el coche se detiene de forma brusca por el frenazo o el impacto frontal. Y como ya hemos visto, cuando hay aceleración, el dispositivo a favor de la marcha es muy peligroso y en todos los tests generan sobre el cuello fuerzas superiores a las establecidas como límite para lesiones graves. Los dispositivos a contramarcha son más seguros en impactos por alcance no por lo que ocurre en el momento del impacto, sino por lo que ocurre después.

Respecto a los impactos laterales puros, también menos frecuentes que los frontales^[3], no hay leyes físicas ni he localizado tests que demuestren que una orientación sea más segura que otra. Es uno de los escenarios más peligrosos puesto que la distancia entre el exterior del coche y los ocupantes del vehículo es mínima y el habitáculo no absorbe el impacto lateral. Al respecto de los impactos laterales, el Observatorio de Seguridad Vial del Reino Unido^[4] afirma en un informe presentado en 2016 que “El análisis de casi 4.000 accidentes de tráfico en los que niños resultaron heridos en Suecia muestra que las lesiones moderadas o severas en la cabeza son más frecuentes en impactos laterales así como en los frontales. Aunque los asientos a contramarcha están principalmente diseñados para impactos frontales, los datos suecos demuestran que ofrecen buena protección en impactos laterales y por alcance. De hecho, la base de datos no recoge ningún niño a contramarcha que haya sufrido lesiones severas en impactos laterales o por alcance.”

Las estadísticas de siniestralidad suecas son irrefutables, no dejaré de hacer referencia a ellas a lo largo de todo el libro. Te aconsejo que investigues sobre ellas por tu cuenta para que puedas contrastar datos de otras fuentes.